  
| La naissance d' une légende " Peterbilt " |
| Les années 30 ont vu la croissance continue du camionnage de long-courrier. Bien que les ventes aient baissé, l' industrie du camionnage n'était pas autant dévastée par la Grande Dépression. De nouveaux modèles et conceptions ont été continuellement présentés. Pourtant a cette période certains constructeur de camions tombent en faillite. L'un de ceux-ci était Fageol d'Oakland, Californie, qui pendant 17 années avait produit de solides camions et des autobus de luxe. |
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Fageol 1938
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T.A. Peterman fabricant de contre-plaqué de Tacoma, Washington.
T.A. Peterman avait acheté les camions en surplus d'armée et les modifie pour l'usage dans ses affaires. En 1938, ses opérations de bois de charpente avaient augmenté au delà des possibilités de sa flotte. Il achète les capitaux de Fageol afin de construire des camions correspondants a ses besoins.
Les premiers camions reçoivent une transmission par chaîne et peu après il décide d'en produire sur commande.
Les camions Fageol avaient reçu le surnom de (Bill-Built) d'après l'ancien président de la société W.H. Bill. Aussi il renomme la compagnie Peterbilt. |
Tandis que Henry Ford produisait des centaines de camions par jour, T.A.Peterman veut produire des camions inusables et correspondant aux critères de ses clients, il se concentre sur la qualité, et non sur la quantité.
L'usine produit 14 camions que la première année, et la production en 1940 étaient 82 unités.
La vitesse incroyable avec laquelle Peterbilt à gagné sa réputation dans l'industrie du camionnage était un hommage à la qualité du produit. |
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Ci dessus l' un des 82 Peterbilt produit en 1940 |
La raison de ce succès vient de l'idée de T.A.Perterman d'envoyé ses ingénieurs sur le terrain pour voir quel sont les besoins des clients et ainsi dévelloper des camions correspondants aux attentes des compagnies de transports.
Peu de temps après la deuxième guerre mondiale, Peterbilt a commencé à produire des camions pour le gouvernement. L'expertise et la technologie de production de ces camions a permis à Peterbilt de retourner au marché commercial après la guerre avec les meilleurs camions dans l'industrie. En 1944 pas moins de 225 camions sont produits dans l'année, propulsé par des moteurs Cummins , Hall-Scott ou Waukesha sans participer à l'effort de guerre demandé par le gouvernement US.
Dans le début des années 40 d'autres constructeurs tel que la Freightways Manufacturing Company à Salt Lake City, dans l'Utah, afin de mettre au point une série de prototypes de camion à cabine avancée.
Pour répondre à la demande des clients les ingénieurs de Peterbilt développe également un camion à cabine avancée. |
Au fil du temps, Peterbilt a survécu, y compris à la mort de T.A. Peterman en 1945, et a réussi a préserver sa réputation et la qualité de ses produits. Après la mort de T.A. Peterman, la propriété de la compagnie revient à sa veuve, Ida. Elle revend les capitaux, mais pas les terrains sur lesquels sont construit l' usine. Sept employés de gestion de Peterbilt achètent la compagnie en vue de préserver et d'augmenter les produits.
La même année, Peterbilt introduit l'utilisation de l'aluminium pour réduire le poid de la cabine et augmentent la capacité de charge utile.
En 1948, Peterbilt a dévoilé un modèle de cabover en prévision des limites de longueur de route. |
Peterbilt a cabine avancée de 1948 |
Cette cabine avancée est dérivée d'une cabine conventionnelle, placée plus haut sur le châssis pour offrir un dégagement suffisant pour installer le moteur, et un petit capot abritant le radiateur subsiste.
A l'époque ce type de cabine ne bascule pas et l' accès au moteur se fait part par une tape située au centre de la cabine.
Il faudra attendre le début des années 60 pour voir apparaitrent les premiers COE (cab over engine ) à cabine " flat nose " . |
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Peterbilt 281 de 1951
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Mais en 1952, Mme Peterman annonce ses plans de développer à l'emplacement de l'usine un centre commercial, les propriétaires de Peterbilt sont confrontés au dilemme de trouver 2 millions de dollars pour construire une nouvelle usine. |
| Les propriétaires, dirigés par le Président Lloyd Lundstrom, approchaient l'âge de retraite, et ceux-ci n'ont pas voulu s'endetter à long terme, ils mettent la compagnie en vente. Paul Pigott président de Pacific Car qui construit des voitures de chemin de fer et des Fonderies Pacifiques, qui possède également Kenworth, montre un intérêt immédiat et, le 24 juin 1958, il acquière Peterbilt. Un an après, Pacific Car commence la construction d'une ligne de fabrication moderne de 176.000 pieds carrés à Newark, Californie en août 1960 Peterbilt est déplacé et devient une division de la société mère, perpétuant sa propre tradition, maintenant son produit, et bien que les deux marques étaient détenue par le même propriétaire Peterbilt reste un des concurrents principal de Kenworth. |
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| Pendant la première année à la nouvelle usine, Peterbilt a livré plus de 800 camions. Dû en partie des innovations, des nouveaux modèles, et de la réputation de Peterbilt pour la qualité, les ventes ont solidement augmenté. Bientôt, la demande des camions de Peterbilt a surpassé la capacité du de l'installation. |
  
| Ci-dessus un Peterbilt 281 de 1966 et dessous la brochure publicitaire de l'époque | 
| Dés 1960 tous les véhicules sont dieselisés par Cummins, le COE cabine avancée (Cab over Engine) tel qu'on le connaît de nos jours fait son apparition. La production se fait en masse à Newark (Californie) |
| Le Peterbilt 352 puis par la suite 362 seront produit jusqu' au début du 21eme siècle, en 2004 ils disparaissent du catalogue, seul Freightliner continuera la production de cabover jusqu'en 2007 pour le continent Nord Américain. |
| Ci dessus la dernière version du Peterbilt 362 présentée dans le catalogue officiel ( photo Peterbilt ). De nos jours Kenworth et Freightliner produisent toujours des cabover pour le marché Australien. |
| En 1969, Peterbilt a construit une deuxième usine à Madison, Tennessy. Une demande continuée pour se développer. |
| Dans un soucis de satisfaction du client Peterbilt propose au début des années 70, des camions spécifique au ramassage d' ordures. Les premiers camions de ramassage d'ordures sont repris sous le numéro modèle CB300. Produits conjointement pour Peterbilt et Kenworth au Canada. |
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1972 est une bonne année avec 7200 véhicules vendus.
Le "Custom-Built" qui permet lors de la fabrication de personnaliser totalement le véhicule selon les besoins, se pratique systématiquement chez Peterbilt qui est le seul fabricant à le faire.
Une demande en continue augmentation oblige Peterbilt a se développer, et en 1973 l'usine de Madison est agrandie pour doubler sa capacité de production.
Cette année la, plus de 8.000 Peterbilt ont été vendu. |
Peterbilt s'établi au Canada en 1975 à Sainte-Thérèse, Québec.
Le camion de ramassage d'ordures du modèle 310, présenté en 1978, construit sur le succès du CB300.
En 1980, Peterbilt ouvre son siège de Denton, Texas.
En 1982 le Peterbilt 359 adopte le capot en fibre de verre. Le moteur de base est un Cummins 300cv et les options sont Caterpillar 380 et 450cv.
Les phares restent boulonnés sur les cotés de calandre. Au fil du temps, les évolutions techniques et les haut standard de qualité du Peterbilt ont contribué à placer la marque dans le haut de tète des constructeurs Nord Américains, pourtant esthétiquement le Peterbilt évolue discrètement en gardant des lignes simples. |
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Peterbilt 359 produit dans les années 80, 4 phares ronds chromé, boulonné à la calandre, progressivement le sleeper' agrandi de quelques pouces par rapport aux sleeper des années 70. |
Mais Peterbilt ne produit pas que des légendes chromées .
Dés le début des années 80 Paccar terminé avec succès l' OPA sur Fodens Ltd, un fabricant britannique de camions lourds.
La crise pétrolière de 1979 et la mise en œuvre ultérieure de la déréglementation dans l'industrie du camionnage Nord Américain, une fois de plus obligent les exploitants à utiliser leurs équipements de manière plus efficace.
Cela cause une chute des ventes de camions de classe 8 (plus de 33000 livres de poids brut, le seul type de produit par Kenworth et Peterbilt) entre 1979 et 1982.
Toutefois, malgré une baisse de 35% des ventes, PACCAR est resté rentable.
Volvo constructeur Européen rachète White en 1981, et peut après c'est Freightliner qui devient propriété de Daimler Benz qui construit les camions Mercedes en Europe, la concurrence devient agressive forçant PACCAR, a réduire ses productions suite aux pertes de parts de marchés des camions de classe 8 ( - 23% en 1983 et -18% en 1986 ).
Frappée par la surcapacité, PACCAR a été contraint de fermer une usine Kenworth à Kansas City en avril 1986 et une usine Peterbilt de Newark, Californie, la rentrée d'octobre. La reprise de la demande pour les camions de classe 8, au début 1987 renforce la position de PACCAR, Kenworth et Peterbilt ne devraient pas être fusionnées comme certaines rumeurs le prédisaient.
PACCAR continue à chercher de nouveaux marchés et au début de 1987 conclu un accord avec Volkswagen do Brasil pour importer des camions correspondant à la classe 6 et 7 camions pour les vendrent aux États-Unis. Le marché de la classe 6 et 7, est cependant largement dominé par Navistar, Général Motors et Ford. |
| La gamme 210 et 220 de première génération produite par VW do Brasil partage son châssis et sa cabine avec les Kenworth et petits M.A.N Européens de même catégorie. |
| En 1986 le Peterbilt 379 est présenté, et inclus les premières conceptions aérodynamiques. |
| Les phares deviennent rectangulaire en 1986 avec le lancement du Peterbilt 379, et le sleeper' agrandi encore. |
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Le Classic 379 quand a lui ne subit toujours pas d'évolution majeur du point de vue esthétique, et les modifications qui y sont ponctuellement apportées lui permet de garder une place de choix dans l'industrie du camionnage, très apprécie des chauffeurs et donnant une image de qualité au compagnie qui l'utilise.
En 1986, le 379 reçoit dans sa version haut de gamme un sleeper encore plus grand, et qui permet au chauffeur de pouvoir se tenir debout dans la partie arrière de la cabine. |
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| En janvier 1987 le modèle 320 a été présenté, remplaçant le modèle 310. Peterbilt a toujours été un leader dans la de conception de camions destiné a l'industrie des ordures. |  
| Dans le même temps, Volvo et Freightliner proposent de nouveaux modèles de camions qui ont la particularité d' avoir l'essieu avant reculé, Peterbilt propose lui aussi ce type de camion peu avant 1990 repris sous le numéro de série 377 c'est Peterbilt on la particularité d'avoir en plus de l'essieu avant reculé, de grand phares rectangulaires intégrés aux ailes, mais aussi un capot légèrement plongeant. |
| Bien que construit sur les même critères de qualité que les Peterbilt Classic, les Peterbilt 377 ne rencontrerons jamais le succès des 379 et le modèle disparu du catalogue à la fin du vingtième siècle lorsque Peterbilt débuta la production des Peterbilt 387 aux lignes arrondies, et disposant d'une cabine intégrale dans la version longue distance. |
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Pendant ce temps, PACCAR négocie avec le groupe Rover, un constructeur automobile appartenant à l'état britannique, et détenants les actions de British Leyland et des parts du Hollandais DAF.
Les gestionnaires de Rover, avec un soutien important dans le parlement britannique, décide de vendre leur part de la division DAF qui commercialise sur le continent Européen des camions British Leyland sous le nom de DAF 800 et plus récemment 45 ou 55.
Peterbilt déménage son siège social et le département technologie de Californie à Denton, Texas en 1993, où ils demeurent toujours aujourd'hui.
PACCAR accroît sa présence en Europe dans les années 1990.
En 1996, la société a déboursé 543 millions de dollars pour terminer l' acquisition du constructeur Hollandais DAF.
DAF a vendu plus de 24000 camions en Europe en 1996 et employait environ 5000 personnes.
En 1998, PACCAR finalise le rachat de Leyland Trucks Ltd, cette acquisition avait commencer dans le milieu des années 1980. Fondée en 1896, Leyland Trucks a plus de 100 ans d'expérience et en 1997 un chiffre d'affaires de 272 millions $.
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| Haut dessus de la gamme légère 210 220 la gamme 325 330 et 335, des camions moyens tonnages prévu pour des utilisations urbaines ou des service de remorquages, et ressemblant aux productions de la marque. | 
( photo Peterbilt )
| Parallèlement la production du classic Peterbilt 379 chromé et des class 6 et 7, une gamme plus aérodynamique est proposée depuis 1999, le Peterbilt 387 cousin du Kenworth T2000, sur ce modèle les chromes sont beaucoup moins présents. |
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| Sa cabine " Intégrale " plus large, plus haute donne un espace de vie a bord très agréable, le capot plongeant offre une bonne visibilité de la circulation en milieu urbain ou dans les embouteillages ce qui augmente le niveau de sécurité et facilite les manoeuvres. | 
| Souvent utilisé dans le tuning, le Peterbilt 379 se prête a merveille aux passionnés de trucks radicalement transformé, de peinture folles ou de chromes et les designer de Peterbilt l'on bien comprit en proposant une version spéciale le X 379 ou le garnissage intérieur noir et gris se marie parfaitement à la finition alu du tableau de bord, une multitude d' accessoires en alu poli ou chromé donne un look unique à ce camion, l'extérieur noir et chrome en fait une machine de rêve pour les amateurs du genre ou a une clientèle de brokers soucieux de leurs images. |
| Dans la philosophie de satisfaction du client, Peterbilt propose également différent type de camions dédié aux professions de la construction et du bâtiment comme la gamme 340. |
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ou la gamme 365.
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| Depuis 2006, Peterbilt propose un nouveau tracteur au capot profiler, plus court que celui du Peterbilt 387, le Peterbilt 386, cousin du Kenworth T660 partage le sleeper avec le Peterbilt 379. |
| Également proposé en version daycab pour le trafic local |
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| ou pour le transport régional certaines version du Peterbilt 386 dispose d'un compartiment sleeper "flat top" ne disposant que d' une couchette simple. Quelques détails techniques ... |
La gamme 386 dispose également de son " Hybrid ", celui ci proposé en plusieurs version dont une équipée de la grande cabine/couchette.
Le géant de la distribution Wal-Mart a pris livraison de son premier camion hybride de la classe 8. Le Peterbilt 386 hybride est le résultat d'un partenariat entre Peterbilt et Eaton, ce dernier était chargé de l'élaboration du camion hybride.
Il n' y a pas de surprises dans la façon dont il fonctionne.
Énergie de freinage est récupérée et stockée dans les batteries, ce qui à leurs tours alimentent un générateur électrique / moteur qui est utilisée pour alimenter ajouté punch, vont augmenter, et, dans certains cas, permettre au véhicule de fonctionner sur batterie uniquement.
Les batteries alimentent également les différents systèmes électriques et d'accessoires du camion.
la projection des coûts de L' économie de carburant est estimée a 9000 $ par année( basé sur le prix actuel du gazole ).
Les modèles 386 Hybrid continueront d'être testés et évalués lors de leurs service dans les parcs de camions de Wal-Mart, aidant Peterbilt a affiner le véhicule et son aérodynamisme avant le lancement officiel, qui est prévu en 2009.
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( photo Peterbilt ) |
| Peterbilt développe également les " Hybrid " dans les gammes destinée à la distribution tel que les modèles 330 et 335 ou aux utilisations urbaines comme le 320 destiné aux ramassages d' ordures. |
( Photo Peterbilt )
| Depuis 2007, le classic 379 est devenu le Peterbilt 389 et lors de ce changement de nouveau phares profilé ont fait leurs apparition, loin de faire l'unanimité dans les puristes, les critiques de la part des chauffeurs sont nombres, et certains remplacent les nouveaux phares par des phares d'anciennes génération ou par des phares vendu dans le commerce spécialisé. |
Paccar investit 10 M$ US à Sainte-Thérèse!
Cet investissement arrive à point car l'entreprise anticipe la fin du cycle baissier dans la vente de camions à compter de 2008. Selon M. Gervais, la diminution de la demande a été provoquée par l'introduction de moteurs plus coûteux dans les camions nord-américains en 2007 pour répondre à de nouvelles normes environnementales.
Or, en 2010, des règles encore plus sévères doivent entrer en vigueur, ce qui fait croire à Paccar que la demande de camions sera en hausse en 2008 et 2009. |
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| Grâce à ces investissements, l'usine de Sainte-Thérèse augmentera sa productivité à 150 camions par jour. Paccar évalue que cette production lui permettra de hausser à 20 % sa part de marché, actuellement à 12,8 %. Pour réaliser ces objectifs, des embauches sont également prévues. M. Gervais espère porter le nombre de ses effectifs à plus de 1 350 employés. «C'est un gros investissement qui représente une très bonne nouvelle! Nous sommes très contents!» déclare de son côté le président du syndicat de l'usine, M. Marc Tassé. |
Source historique;
Source photographique;
Recherche, traduction et mise en page Passion Camions.com
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